Opis układu VSA

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu sterującego VSA — złączka 47-stykowa

 

Numer styku Kolor przewodu Oznaczenie
styku 		Opis Pomiary (rozłączona złączka 47-stykowa
modułu sterującego VSA) 
Styk Warunki Napięcie 
1 WHT/RED +B-P Zasilanie silnika pompy 1-GND Stale Napięcie akumulatora 
2 BLU LINIA K Komunikacja z HDS ——— ——— ——— 
3 BLU/GRN STR-Z Wykrywa sygnał czujnika kąta skrętu ——— ——— ——— 
4 BLK/YEL IG1 Zasilanie dla aktywacji układu 4-GND Przy włączonym zapłonie (II) Napięcie akumulatora 
5 GRY/WHT STR-G Masa czujnika kąta skrętu ——— ——— ——— 
6 GRN/WHT CLST-IG Zasilanie zespołu czujników ——— ——— ——— 
7 ORN STR-VCC Zasilanie czujnika kąta skrętu ——— ——— ——— 
11 WHT CAN1-H F-CAN
obwód komunikacji 		——— ——— ——— 
15 RED CAN1-L F-CAN
obwód komunikacji 		——— ——— ——— 

Numer styku Kolor przewodu Oznaczenie
styku 		Opis Pomiary (rozłączona złączka 47-stykowa
modułu sterującego VSA) 
Styk Warunki Napięcie 
16 BLK GND-V Masa modulatora - modułu sterującego VSA 16-GND Stale 0 V 
24 BRN SLD-GND CAN2 ekranowanie obwodu komunikacji ——— ——— ——— 
25 RED CAN2-L CAN2
obwód komunikacji 		——— ——— ——— 
28 BLU STR-A Wykrywa sygnał czujnika kąta skrętu ——— ——— ——— 
29 WHT CAN2-H CAN2
obwód komunikacji 		——— ——— ——— 
30 BLU/YEL STR-B Wykrywa sygnał czujnika kąta skrętu ——— ——— ——— 
31 LT GRN CLST-GND Masa zespołu czujników ——— ——— ——— 
32 WHT +B-V Zasilanie przekaźnika bezpieczeństwa 32-GND Stale Napięcie akumulatora 
33 PNK FR-GND Wykrywa sygnał czujnika prawego koła przedniego ——— ——— ——— 
34 GRN/BLK FR +B 
36 YEL/RED RL +B Wykrywa sygnał czujnika lewego koła tylnego 
37 RED RL-GND 
42 BLU/YEL RR-GND Wykrywa sygnał czujnika prawego koła tylnego 
43 GRN/YEL RR +B 
45 BLU/ORN FL +B Wykrywa sygnał czujnika lewego koła przedniego 
46 BRN/WHT FL-GND 
47 BLK GND-P Masa dla silnika pompy 47-GND Stale 0 V 

Charakterystyka układu ABS


Po naciśnięciu pedału hamulca podczas jazdy, koła mogą się zablokować zanim samochód się zatrzyma. W takim przypadku, jeżeli zablokowane są koła przednie, ograniczeniu ulega kierowalność pojazdu, a jeżeli koła tylne — ograniczona jest stabilność pojazdu, co bardzo utrudnia utrzymanie panowania nad pojazdem. Układ ABS precyzyjne steruje współczynnikiem poślizgu kół, zapewniając maksymalną przyczepność opon, a co za tym idzie kierowalność i stabilność samochodu.
Układ ABS oblicza współczynnik poślizgu kół na podstawie szybkości jazdy i prędkości kół, odpowiednio dobierając ciśnienie płynu hamulcowego prowadzące do uzyskania żądanego współczynnika poślizgu.

Przyczepność opony i powierzchni drogi 

Charakterystyka układu TCS


Układ TCS zapewnia przyczepność przy niskiej prędkości. Gdy koło napędzane traci przyczepność na śliskiej drodze i zaczyna się ślizgać, zespół modulatora VSA wysyła sygnał hamowania w celu zredukowania obrotów koła. W tym czasie modulator- moduł sterujący VSA wysyła do modułu ECM sygnał sterujący w celu obniżenia mocy silnika.

 

Charakterystyka układu VSA


Kontrola nadsterowności

Uruchamia hamulce przedniego i tylnego koła zewnętrznego

 

Kontrola podsterowności (podczas przyspieszania)

 

Funkcje elektronicznego rozdziału sił hamowania (EBD)


Układ VSA został uzupełniony o układ elektronicznego rozdziału siły hamowania (EBD). EBD eliminuje konieczność zewnętrznego, mechanicznego sterowania zaworem proporcjonalnym i poprawia całkowitą skuteczność hamowania.

Gdy pojazd jest mocno obciążony, ciężar w większości spoczywa na tylnych kołach, zwiększając zdolność hamowania. Zawory proporcjonalne równomiernie rozdzielają ciśnienie hamowania między przednie i tylne koła, co powoduje, że pełne wykorzystanie zwiększonej zdolności hamowania tylnych kół jest utrudnione. EDB umożliwia zróżnicowanie rozdziału ciśnienia hamowania w zależności od obciążenia, wykorzystując sygnały wejściowe z czujników kół, co powoduje wzrost całkowitej zdolności hamowania.

 

Normalne hamowanie

W przypadku normalnego hamowania ciśnienie hamowania jest równo rozdzielane między przednie i tylne hamulce, a funkcja EBD nie jest wykorzystywana.

Hamowanie z użyciem dużej siły

W przypadku hamowania z użyciem dużej siły modulator-moduł sterujący VSA monitoruje prędkości kół, aby możliwe było przeniesienie większej siły hamowania bezpośrednio na tylne koła. Gdy modulator-moduł sterujący VSA wykryje, że zdolność hamowania jednego lub obu kół zbliża się do wartości maksymalnej, zawór wlotowy jednego lub obu kół zamyka się, utrzymując w ten sposób stałe ciśnienie. Jeżeli nastąpi poprawa przyczepności i koła nie pracują już na granicy swoich możliwości, modulator-moduł sterujący VSA spowoduje otwarcie elektrozaworu wlotowego umożliwiając dystrybucję dodatkowego ciśnienia na tylne koła. Po uruchomieniu funkcji EBD tylne koła sterowane są niezależnie od siebie.

Jeżeli modulator-moduł sterujący VSA w czasie, gdy uruchomiona jest funkcja EBD, ustali, że poślizg kół jest nadmierny w stosunku do ustalonej wartości, wówczas urządzenie sterujące przerywa działanie funkcji EBD i uruchamia 3-kanałowy układ ABS.

Modulator


Modulator składa się z elektrozaworu wlotowego, elektrozaworu wylotowego, elektrozaworu VSA (normalnie otwartego NO), elektrozaworu VSA (normalnie zamkniętego NC), zbiornika, pompy, silnika pompy i komory tłumiącej.
Zadaniem modulatora jest bezpośrednia regulacja ciśnienia wywieranego przez płyn hamulcowy na zacisk. Jest to modulator typu cyrkulacyjnego, ponieważ płyn hamulcowy przepływa w obiegu przez zacisk, zbiornik i pompę hamulcową.
Sterowanie hydrauliczne odbywa się w trzech trybach: Wzrost ciśnienia, utrzymanie ciśnienia i redukcja ciśnienia.
Układ hydrauliczny składa się z czterech niezależnych kanałów, po jednym dla każdego koła.

Sterowanie układem ABS


Tryb wzrostu ciśnienia

Otwarty zawór VSA normalnie otwarty, zamknięty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy otwarty, zawór wylotowy zamknięty.
Płyn z pompy hamulcowej jest kierowany do zacisku.

Silnik pompy

Po uruchomieniu trybu redukcji ciśnienia silnik pompy jest włączony. Po zatrzymaniu działania układu ABS wyłączona zostanie również pompa.
Płyn hamulcowy jest wypompowywany przez pompę ze zbiornika do komory tłumiącej i dalej do pompy hamulcowej.

 

Tryb utrzymania ciśnienia

Otwarty zawór VSA normalnie otwarty, zamknięty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy zamknięty, zawór wylotowy zamknięty.
Płyn hamulcowy jest utrzymywany w zacisku przez zawór wlotowy i zawór wylotowy.

 

Tryb redukcji ciśnienia

Otwarty zawór VSA normalnie otwarty, zamknięty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy otwarty, zawór wylotowy otwarty.
Płyn hamulcowy wypływa z zacisku przez zawór wylotowy do zbiornika.

 

Sterowanie TCS


Tryb wzrostu ciśnienia

Zamknięty zawór VSA normalnie otwarty, otwarty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy otwarty, zawór wylotowy zamknięty, silnik pompy włączony.
Płyn hamulcowy jest wypompowywany przez pompę ze zbiornika i pompy hamulcowej, przez komorę tłumiącą i dalej do przedniego zacisku.

 

Tryb utrzymania ciśnienia

Zamknięty zawór VSA normalnie otwarty, otwarty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy zamknięty, zawór wylotowy zamknięty, silnik pompy włączony.
Płyn hamulcowy jest utrzymywany w przednim zacisku przez zawór wlotowy i zawór wylotowy.

 

Tryb redukcji ciśnienia

Zamknięty zawór VSA normalnie otwarty, otwarty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy zamknięty, zawór wylotowy otwarty, silnik pompy włączony.
Płyn hamulcowy wypływa z zacisku przez zawór wylotowy do zbiornika.

 

Sterowanie VSA


Tryb wzrostu ciśnienia

Zamknięty zawór VSA normalnie otwarty, otwarty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy otwarty, zawór wylotowy zamknięty, silnik pompy włączony.
Płyn hamulcowy jest wypompowywany przez pompę ze zbiornika i pompy hamulcowej, przez komorę tłumiącą i dalej do przedniego i tylnego zacisku.

 

Tryb utrzymania ciśnienia

Zamknięty zawór VSA normalnie otwarty, otwarty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy zamknięty, zawór wylotowy zamknięty, silnik pompy włączony.
Płyn hamulcowy jest utrzymywany w przednim i tylnym zacisku przez zawór wlotowy i wylotowy.

 

Tryb redukcji ciśnienia

Zamknięty zawór VSA normalnie otwarty, otwarty zawór VSA normalnie zamknięty, zawór wlotowy zamknięty, zawór wylotowy otwarty, silnik pompy włączony.
Płyn hamulcowy wypływa z zacisku przez zawór wylotowy do zbiornika.