Opis układu A/T - ogólne zasady działania

Ogólne zasady działania


Automatyczna przekładnia jest zespołem złożonym z 3-elementowej przekładni hydrokinetycznej i elektronicznie sterowanej 3-wałkowej przekładni automatycznej, która zapewnia 5 biegów jazdy do przodu i 1 wsteczny. Cały zespół umieszczony jest w jednej linii z silnikiem.

Przekładnia hydrokinetyczna, koła zębate i sprzęgła

Przekładnia hydrokinetyczna składa się z pompy, turbiny i kierownicy umieszczonych w jednej obudowie. Pokrywa przekładni hydrokinetycznej (pompa) połączona jest z wałem korbowym i obraca się wraz z silnikiem. Wieniec zębaty jest umieszczony wokół obudowy przekładni hydrokinetycznej i służy do rozruchu silnika. Podczas pracy silnika zespół przekładni hydrokinetycznej zachowuje się jak koło zamachowe. Przekładnia ma trzy równoległe wałki: wałek główny, wałek napędowy i wałek dodatkowy. Wałek główny jest umieszczony w jednej osi z wałem korbowym silnika i znajdują się na nim sprzęgła 4. i 5. biegu oraz koła zębate biegów: 5., 4., wstecznego i koło pośrednie. Koło zębate biegu wstecznego wałka głównego jest zintegrowane z kołem zębatym 4. biegu. Na wałku napędowym znajdują się koła zębate biegów: 1., 2., 3., 4., 5., wstecznego, koło postojowe oraz koło napędowe przekładni głównej. Koło napędowe przekładni głównej jest zintegrowane z wałkiem napędowym. Koło 4. lub wstecznego biegu może zostać zblokowane z wałkiem napędowym, zapewniając 4. lub wsteczny bieg, w zależności od kierunku przesunięcia przesuwki. Na wałku pośrednim znajdują się sprzęgła 1., 2. i 3. biegu oraz koła zębate biegów 1., 2., 3. i koło pośrednie. Wałek pośredni umieszczony jest między wałkiem głównym oraz wałkiem dodatkowym, a koło pośrednie przekazuje moc między wałkiem głównym i wałkiem dodatkowym. Koła zębate wałka głównego i wałka dodatkowego są stale zazębione z kołami na wałku napędowym. Poprzez kombinację włączonych sprzęgieł moc jest przekazywana przez wałek główny do wałka dodatkowego i/lub do wałka napędowego, co umożliwia jazdę.

Sterowanie elektroniczne

W skład układu sterowania elektronicznego wchodzą: moduł sterujący układu napędowego (PCM), czujniki i elektrozawory. Zmiana przełożenia i blokada są sterowane elektronicznie, zapewniając komfortową jazdę w każdych warunkach. Moduł PCM jest umieszczony pod deską rozdzielczą, pod przednią dolną osłoną, za środkową konsolą.

Sterowanie hydrauliczne

W skład zespołu zaworów hydraulicznych wchodzą: zespół zaworu głównego, zespół zaworu regulacyjnego i zespół serwozaworu. Są one przykręcone do obudowy przekładni hydrokinetycznej. Obudowa zaworów głównych zawiera: zawór manualny, zawory zmiany biegów A, B, C i E, zawór nadmiarowy, zawór sterujący blokady, zawór zwrotny chłodnicy, serwozawór i koła pompy ATF. Zespół zaworu regulacyjnego zawiera: zawór regulacyjny, zawór zwrotny przekładni hydrokinetycznej, zawór włączania blokady i akumulatory 1. i 3. biegu. W zespole serwozaworu znajdują się: serwozawór, zawór D zmiany biegów, akumulatory 2., 4. i 5. biegu oraz elektrozawory A, B, C, D i E zmiany biegów. Olej z regulatora przepływa przez zawór manualny do różnych zaworów sterujących. Sprzęgła 1., 3. i 5. biegu zasilane są olejem przez odpowiednie przewody doprowadzające, a sprzęgła 2. i 4. biegu - przez wewnętrzne kanały olejowe.

Mechanizm sterujący zmianą biegów

Sygnały z różnych czujników rozmieszczonych w całym samochodzie docierają do modułu PCM, który steruje elektrozaworami A, B, C, D i E zmiany biegów oraz elektrozaworami A, B i C sterującymi ciśnieniem sprzęgieł A/T, decydując, który zawór powinien zostać włączony w danej chwili. Uruchomienie elektrozaworu sterującego zmianą biegów powoduje przesunięcie zaworu, czego efektem jest doprowadzenie ciśnienia do sprzęgieł. Elektrozawory A, B i C sterujące ciśnieniem sprzęgieł A/T regulują odpowiednio ciśnienie i umożliwiają uruchomienie sprzęgieł oraz włączenie odpowiadających im biegów. Ciśnienie elektrozaworów sterujących ciśnieniem sprzęgieł A/T doprowadzane jest również do zaworów zmiany biegów w celu zmiany przepływu.

Mechanizm blokady przekładni hydrokinetycznej

Mechanizm blokady działa w zakresie D (na 2., 3., 4. i 5. biegu), w zakresie D3 (na 2. i 3. biegu) oraz zakresie M (tryb ręczny) (na 3., 4. i 5. biegu). Ciśnienie oleju w przekładni hydrokinetycznej jest redukowane po stronie silnika, powodując przesunięcie tłoka sprzęgła przekładni hydrokinetycznej i sprzężenie go z pokrywą przekładni. Powoduje to, że wałek główny obraca się z taką samą prędkością jak wał korbowy silnika. PCM wraz z zaworami sterującymi synchronizuje moment włączenia blokady. Kiedy elektrozawór E zmiany biegów zostaje włączony przez PCM, ciśnienie elektrozaworu E zmiany biegów włącza i wyłącza blokadę. Elektrozawór A sterujący ciśnieniem sprzęgieł A/T oraz zawór sterowania blokadą sterują zakresem włączenia blokady.

Wybór zakresu pracy przekładni

Dźwignia zmiany przełożenia ma pięć położeń: P: POSTÓJ, R: BIEG WSTECZNY, N: POŁOŻENIE NEUTRALNE, D: JAZDA DO PRZODU od 1. do 5. biegu z włączoną automatyczną zmianą biegów oraz położenie M (tryb ręczny) dla ręcznej zmiany biegów, a także D3: JAZDA DO PRZODU od 1. do 3. biegu z włączoną automatyczną zmianą biegów.

Położenie Opis 
P: POZYCJA PARKINGOWA Zablokowane koła przednie. Występ na kole postojowym zazębiony z wałkiem napędowym. Wszystkie sprzęgła wyłączone. 
R: BIEG WSTECZNY Włączony wsteczny bieg. Przesuwka biegu wstecznego zazębiona z kołem biegu wstecznego wałka napędowego i sprzęgło 4. biegu włączone. 
N: NEUTRALNE Wszystkie sprzęgła wyłączone. 
D: JAZDA DO PRZODU (biegi 1.-5.) Automatyczna zmiana przełożeń Położenie do normalnej jazdy. Samochód rusza na 1. biegu, bieg przełączany jest automatycznie na 2., 3., 4. i 5. bieg zależnie od szybkości jazdy i położenia przepustnicy. Przy zwalnianiu biegi przełączają się na 4., 3., 2. i 1. aż do zatrzymania samochodu. Blokada przekładni włącza się na 2., 3., 4. i 5. biegu. 
Położenie M trybu ręcznej zmiany przełożeń Jazda z ręczną zmianą przełożeń. Samochód może ruszyć na 1. i 2. biegu, biegi nie są przełączane automatycznie. Blokada przekładni włącza się na 3., 4. i 5. biegu. 
D3: NAPĘD
(1.-3. bieg) 		Położenie do szybkiego przyspieszania przy wyższych szybkościach i do normalnej jazdy, przy podjeżdżaniu pod górę i hamowaniu silnikiem przy zjeżdżaniu z góry. Samochód rusza na 1. biegu, bieg przełączany jest automatycznie na 2., a następnie 3., zależnie od szybkości jazdy i położenia przepustnicy. Przy zwalnianiu biegi przełączają się na 2. i 1. aż do zatrzymania. Blokada przekładni włącza się na 2. i 3. biegu. 


Uruchomienie silnika możliwe jest tylko w położeniu dźwigni P lub N, dzięki zastosowaniu przesuwnego wyłącznika bezpieczeństwa.

Wskaźnik położenia przekładni automatycznej (A/T)

Kontrolka w osłonie zestawu wskaźników wyświetla aktualne położenie dźwigni zmiany biegów, co powoduje, że włączony bieg jest łatwo widoczny, bez konieczności patrzenia na samą dźwignię. Kiedy dźwignia zmiany biegów ustawiona jest w położeniu M (tryb ręczny), wskaźnik między szybkościomierzem a obrotomierzem w osłonie zestawu wskaźników wyświetla aktualnie wybrany bieg.